Gefährliche IndyCar-Rennen in den USA:

Szenen wie im Krieg

Autos flogen, es regnete brennende Trümmer:
Der Massencrash samt Todesfall bei der IndyCar Series in Las Vegas hat sogar die spektakelverliebte US-Motorsportszene aufgeschreckt. Hektisch wird überlegt, wie dem Sport sein tödlicher Schrecken ausgetrieben werden kann. Doch es wird immer ein Zuviel geben. Und vor allem ein Zu schnell.

Es soll bloß niemand sagen, das Unheil sei nicht abzusehen gewesen. Ein US-Journalist schrieb als Vorschau auf das Saisonfinale der IndyCar Series am Sonntag auf dem Oval in Las Vegas: “Dieses Rennen will niemand verpassen. Es wird haarsträubend werden, furchterregend, schnell, gefährlich, risikoreich, verrückt, total durchgedreht.”

Genauso ist es dann auch gekommen: 34 Autos, die mit mehr als 300 km/h durch überhöhte Kurven jagen, an Betonmauern und Zäunen vorbei, nur Zentimeter voneinander getrennt, manchmal drei nebeneinander, manchmal auch vier. Nein, ein Wunder ist es wirklich nicht gewesen, was in der elften Runde geschah: Ein kleines Problem führte zu einem Massencrash. Autos flogen, es regnete brennende Trümmer.

Die Szenerie erinnerte an Kriegsbilder. 15 Autos waren verwickelt. Die Wucht, mit der einige von ihnen aus der Bahn geworfen wurden, war so groß, dass selbst der Asphalt zu Bruch ging. Es war kein Wunder, dass der Brite Dan Wheldon, 33, an diesem Nachmittag sein Leben ließ. Es ist ein Wunder, dass außer ihm keiner lebensgefährliche Verletzungen erlitt.

Am kommenden Sonntag soll es in Indianapolis, der großen Symbolstätte des US-Motorsports, eine Trauerfeier für Wheldon geben. Sein Tod hat die Motorsportler weltweit geschockt. Hektisch wird nun überlegt, was sich verbessern lässt, wie dem Sport sein tödlicher Schrecken ausgetrieben werden kann. Statt in offenen Cockpits zu sitzen, könnten die Piloten bald Schutz unter Panzerglashauben finden.

Das ist sinnvoll, auch in Rennserien wie der Formel 1. Statt Mauern könnten bald weiche Prallwände in den Kurven stehen. Das wird an vielen Strecken schon praktiziert und ist in den Ovalen überfällig. Statt Fangzäune könnte es Plexiglaswände geben, was ebenfalls wünschenswert wäre, aber teuer ist. Es könnte weniger Oval-Rennen geben, was kein Verlust wäre.

Stillstand ist Rückschritt: Die Logik, nach der der Sport funktioniert, gilt auch in Sicherheitsfragen. Deshalb ist jede der Bemühungen sinnvoll und lobenswert. Eines ist aber auch klar: Selbst wenn alle Initiativen umgesetzt werden und greifen, wird es immer noch ein Zuviel und Zuschnell geben, Rennen die über dem Limit liegen und die deshalb nie gestartet werden dürften.

IndyCar kündigt mehr Leistung an: 900 PS ab 2020?

IndyCar hört auf Will Powers Power-Vorschlag: Ab 2020 sollen die Motoren bis zu 150 PS mehr leisten – Endgültige Rückkehr zur CART-Philosophie?

Will Powers Ruf nach mehr Leistung wurde erhört: IndyCar-Rennchef Jay Frye will 100 bis 150 PS mehr aus den 2,2-Liter-V6-Turbomotoren sehen. Dazu hat er bereits eine Anfrage an die beteiligten Hersteller Chevrolet und Honda versendet, was getan werden müsse, um dieses Ziel zu erreichen. Sollte es ohne zu großen Aufwand möglich sein, könnten die stärkeren Motoren schon zur IndyCar-Saison 2020 eingeführt werden. Das wäre auch die Gelegenheit für interessierte Hersteller, den Einstieg zu wagen.

“Mehr Leistung ist unser nächstes Ziel”, sagt Frye gegenüber ‘Motorsport-Total.com’. “Wir werden dabei mit derselben Herangehensweise arbeiten wie beim Auto selbst.” IndyCar wird also auch beim Motor den Weg des “reverse engineerings” gehen. Statt Eckpunkte im Reglement vorzugeben, aus dem die Teilnehmer dann das Bestmögliche machen müssen, wird ein Ziel ausgegeben und nach Wegen gesucht, dieses zu erreichen. Genauso machte es IndyCar schon beim neuen, universellen Aerokit: Erst kam die Ästhetik, dann die Performance.

In den vergangenen Jahren wurde mit dem Aerodynamik-Wettbewerb ein Trend verfolgt, der die IndyCars mehr in Richtung Formel 1 bracht: Höhere Kurvengeschwindigkeiten, weniger Topspeed. Viele Fahrer klagten, dass der enorme Abtrieb der Hersteller-Aerokits zu einem Stakkato-Fahren führte: Vollgas oder kein Gas. Zahlreiche Streckenrekorde wurden so gebrochen, das Racing aber litt. Mit dem neuen Aerokit wurde davon Abstand genommen: Weniger Abtrieb und weniger Luftwiderstand fordern den Fahrer mehr. Will Power und Scott Dixon ging diese Maßnahme vor allem auf Kurzovalen noch nicht weit genug. Sie wollen mehr PS.

“Wir haben in Honda und Chevrolet tolle Partner”, sagt Jay Frye weiter. “Wir haben sie gefragt: ‘Was müssen wir tun, um 100 bis 150 PS mehr zu bekommen?’ Sie kommen dann mit ihren Listen zurück. Wir schauen, worin sich beide einig sind und überlegen dann, ob uns das dorthin bringt, wo wir sein müssen. Diesen Prozess haben wir schon hinter uns, weil wir immer drei Jahre im Voraus arbeiten.” Details, wie die Antworten aussahen, gibt er nicht preis. Fest steht nur: Ein Hybridantrieb steht vorerst nicht zur Debatte.

Mehr Leistung zu generieren ist nicht das Problem: Der Ladedruck der V6-Aggregate von 1,5 bar auf Rund- und Straßenkursen (1,65 bar unter “Push-to-Pass”), 1,4 auf Kurzovalen und 1,3 auf Superspeedways ist vergleichsweise niedrig für einen Rennmotor, es gäbe also Luft nach oben. Allerdings würde das zu höheren Belastungen physischer und thermischer Art führen – hier beginnen die teuren Maßnahmen vor allem im Hinblick auf Langlebigkeit. Derzeitige IndyCar-Motoren sind auf eine Laufleistung von 4.000 Kilometern ausgelegt.

Sollten die stärkeren Motoren noch 2020 kommen, wäre sicher, dass der Dallara IR-12 (ehemals DW12) noch bis einschließlich 2021 zum Einsatz kommen wird. Dieser wurde mit der neuen Optik einer Generalüberholung unterzogen. Das neue Chassis wird der nächste große Diskussionspunkt auf der Agenda der derzeitigen IndyCar-Führung rund um Mark Miles und Jay Frye, die sich im Fahrerlager großer Beliebtheit erfreut. Die Planungen sollen diesem Sommer beginnen.

IndyCar 2018

Teams und Fahrer

Dreyer & Reinbold Racing

#66 Hildebrand, J.R. USA 30 Jahre

#24 Karam, Sage USA 23 Jahre

Scuderia Corsa with RLL

#64 Servia, Oriol Spanien 44 Jahre

Dale Coyne Racing

#63 Mann, Pippa Großbritannien 35 Jahre

#19 Fittipaldi, Pietro Brasilien 23 Jahre

A.J. Foyt Enterprises with Byrd-Hollinger-Belardi

#33 Davison, James Australien 32 Jahre

Andretti Autosport

#29 Munoz, Carlos Kolumbien 26 Jahre

#25 Wilson, Stefan Großbritannien 28 Jahre

#26 Veach, Zach USA 23 Jahre

#27 Rossi, Alexander USA 26 Jahre

#28 Hunter-Reay, Ryan USA 37 Jahre

Dale Coyne Racing dba Thom Burns Racing

#17 Daly, Conor USA 26 Jahre

Ed Carpenter Racing

#13 Patrick, Danica USA 36 Jahre

#20 Carpenter, Ed USA 37 Jahre

#21 Pigot, Spencer USA 24 Jahre

SPM / AFS Racing

#7 Howard, Jay Großbritannien 34 Jahre

Team Penske

#3 Castroneves, Helio Brasilien 43 Jahre

#1 Newgarden, Josef USA 27 Jahre

#12 Power, Will Australien 37 Jahre

#22 Pagenaud, Simon Frankreich 34 Jahre

Meyer Shank Racing with Schmidt Peterson

#60 Harvey, Jack Großbritannien 25 Jahre

Andretti Herta Autosport with Curb-Agajanian

#98 Andretti, Marco USA 31 Jahre

Dale Coyne Racing with Vasser-Sullivan

#18 Bourdais, Sébastien Frankreich 39 Jahre

Schmidt Peterson Motorsports

#5 Hinchcliffe, James Kanada 31 Jahre

#6 Wickens, Robert Kanada 29 Jahre

Harding Racing

#88 Daly, Conor USA 26 Jahre

Chip Ganassi Racing

#9 Dixon, Scott Neuseeland 38 Jahre

#10 Jones, Edward United Arab Emirates 23 Jahre

A.J. Foyt Enterprises

#4 Leist, Matheus Brasilien 19 Jahre

#14 Kanaan, Tony Brasilien 43 Jahre

Rahal Letterman Lanigan Racing

#15 Rahal, Graham USA 29 Jahre

#30 Sato, Takuma Japan 41 Jahre

Carlin

#23 Kimball, Charlie USA 33 Jahre

#59 Chilton, Max Großbritannien 27 Jahre

Juncos Racing

#32 Binder, Rene Österreich 26 Jahre

IndyCar Ergebnisse 2018

Fahrerwertung 2018

P = Position, DNF = Ausfall, DIS = Disqualifikation

IndyCar Kalender, Strecken 2018

IndyCar – Saison 2018, Saisonbeginn: 09.03.2018, Saisonende: 16.09.2018